ظرفیت بالای ایران برای نقش‌آفرینی در احیای جاده ابریشم، پروفسور توماس چن، مدیر موسسه تحقیقات کمربند-جاده هنگ‌کنگ طی یک رویداد آموزشی که توسط مرکز خدمات سرمایه‌گذاری اتاق بازرگانی تهران برگزار شد، عنوان کرد که ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود از پتانسیل بالایی برای نقش‌آفرینی در  ابتکار کمربند- جاده برخوردار است و مهم ترین مزیت ایران را ایفای نقش هاب در منطقه غرب آسیا و اوراسیا دانست.

به گزارش پایگاه خبری وقایع‌نیوز به نقل از اکوپرشین: دوره آموزشی بین‌المللی «ابتکار کمربند-جاده؛ فرصت‌ها و چالش‌ها برای بنگاه‌های ایرانی» به همت مرکز خدمات سرمایه‌گذاری و موسسه آموزش و توسعه منابع انسانی اتاق بازرگانی تهران با همکاری موسسه تحقیقات اقتصادی توسعه راه ابریشم و موسسه تحقیقات کمربند-جاده هنگ‌کنگ، آغاز شد.

در نخستین جلسه این رویداد آموزشی که با حضور نمایندگانی از بانک مرکزی، مرکز پژوهش‌های مجلس، وزارت صنعت معدن و تجارت، سازمان سرمایه‌گذاری و کمک‌های اقتصادی و فنی ایران، معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری، پژوهشگاه صنعت نفت، شرکت‌های مپنا، توانیر و بنگاه‌های بخش خصوصی و فعالان اقتصادی برگزار شد، طرح کمربند-جاده معرفی شده و کاربست‌های آن تشریح شد.

فریال مستوفی، رئیس مرکز خدمات ‌سرمایه‌گذاری اتاق تهران در آغاز این جلسه طی سخنانی، ضمن معرفی این دوره، ابراز امیدواری کرد که برگزاری این رویداد بین‌المللی به افزایش دانش و شناخت عمیق از پروژه کمربند-جاده در راستای جذب سرمایه‌گذاری خارجی برای اقتصاد ایران منتهی شود.

در ادامه، پروفسور توماس چن، مدیر موسسه تحقیقات کمربند-جاده هنگ‌کنگ به عنوان یکی از مدرسان این دوره، از منظر تاریخی به ماهیت جاده ابریشم پرداخت و گفت: جاده ابریشم یک اصطلاح نارسا و ناکافی برای توصیف فعالیت‌های تجاری و تولیدی است که در اتصال آفریقا و اوراسیا به کار رفته است.

این فعالیت‌ها تنها محدود به ابریشم نبوده و تجارتی که صورت می‌گرفته نیز یک‌طرفه و تحت سلطه و انحصار چین نبوده است. بلکه ارتباطات و تبادلات چندوجهی و چندجانبه برای همه کشورها و جوامع در امتداد مسیرهای تجاری مختلف جاده ابریشم بوده است.

چین ممکن است ابتکار عمل را شروع کرده باشد اما موفقیت آن حاصل تلاش جمعی همه کسانی بود که به طور مستقیم یا غیرمستقیم در آن دخیل بودند.

 او با بیان اینکه جنگ قدرت بین روسیه و بریتانیا در قرن نوزدهم، جاده ابریشم را مسدود و جنگ سرد این انسداد را تثبیت کرد، ادامه داد: با پایان جنگ سرد در دهه ۱۹۹۰، محاصره پایان یافت و پس از آن تلاش‌های بین‌المللی زیادی برای احیای جاده ابریشم صورت گرفت؛ از جمله طرح برنامه همکاری اقتصادی منطقه‌ای آسیای مرکزی (CAREC)، کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا، شبکه راه‌آهن فراآسیایی، جاده ابریشم نظامی آمریکا که البته همگی تقریباً ناموفق بودند.

مدیر موسسه تحقیقات کمربند-جاده هنگ‌کنگ در ادامه به موانع اصلی احیای جاده تاریخی ابریشم اشاره کرد و گفت: فقدان تلاش‌های جمعی منطقه‌ای و بین‌المللی برای هماهنگی و سرمایه‌گذاری در اتصال مجدد و ارتقاء زیرساخت‌های آسیب دیده  که طی قرن‌ها مورد غفلت قرار گرفته‌اند، از جمله این مشکلات است.

همچنین عدم تعهد سیاسی مشترک و منافع اقتصادی کشورها برای احیای مسیرهای تجاری چند ملیتی، درگیری‌های سیاسی و بی‌ثباتی در مسیرهای قدیمی، تلاش هژمونیک ناموفق ایالات متحده برای تسلط بر اوراسیا از جمله عواملی است که ویرانی، خصومت و فرار سرمایه را به ارمغان آورد و مانع احیای کارکردهای این مسیر شد.

او با بیان اینکه چین در قرن بیست و یکم خود را متحول کرد و به بزرگترین محل تولید، صادرات و ذخیره ارز خارجی در جهان تبدیل شد، توضیح داد: چین از سال ۲۰۱۴ به صادرکننده سرمایه  تبدیل شد و اکنون در صدر  کشورهایی است که  اقدام به سرمایه‌گذاری خارجی در سایر کشورها می‌کند. در عین حال، ابتکار کمربند-جاده نیز در اواخر سال ۲۰۱۳ توسط رئیس‌جمهوری این کشور کلید خورد.

توماس چن در ادامه، هدف اصلی این ابتکار را هماهنگی سیاست، اتصال امکانات، تجارت بلامانع، یکپارچگی مالی و پیوستگی مردم به مردم دانست و گفت: چین به دنبال استفاده کامل از مکانیسم‌های همکاری چندجانبه موجود و جذب کشورها و مناطق بیشتر برای مشارکت در ابتکار کمربند-جاده است.

به طوری که در سال ۲۰۱۳ تنها شش کریدور زمینی به اضافه جاده ابریشم دریایی وجود داشت، اما در سال ۲۰۱۸ چین مسیرهای قطب شمال را هم به این طرح اضافه کرد. چین ۸۴۳ میلیارد دلار برای تامین مالی بیش از ۱۳ هزار پروژه به ۱۶۵ کشور در طول ۱۸ سال وام داده است.

از بین گیرندگان، ۴۲ کشور از جمله کامبوج و لائوس بیش از ۱۰ درصد تولید ناخالص داخلی خود به چین بدهی دارند. بیشتر وام ها به BRI وابسته بودند و قراردادهای امضا شده BRI  تا سال ۲۰۲۰ به ارزش ۴۶٫۵۴ میلیارد دلار بود که ASEAN سهم ۳۶ درصدی را به خود اختصاص داد.

 او سپس به توضیحاتی در مورد کریدورهای ابتکار کمربند-جاده پرداخت و خاطرنشان کرد که  سیستم راه‌آهن چین در حال تبدیل شدن به هسته و مرکز اتصالات یکپارچه حمل‌ونقل اوراسیا است. توماس چن ادامه داد: پس از تقریباً ۹ سال، طرح کمربند-جاده دیگر یک ابتکار عمل نیست.

دولت چین یک سازمان داخلی برای پیشبرد پروژه‌ها و هماهنگ کردن سیاست‌ها و سرمایه‌گذاری‌های خود راه‌اندازی کرده است و BRI به یک جزء ضروری از سیستم برنامه پنج ساله آن تبدیل شده است. بسیاری از کشورهای درگیر به طور مستقیم یا غیرمستقیم در برخی از پروژه‌های منطقه‌ای و ملی با بودجه و برنامه‌ریزی خود به طور فعال شرکت کرده‌اند یا توسعه داخلی را به سمت مشارکت بین‌المللی BRI جهت‌دهی کرده‌اند.

او پس از ارائه این توضیحات به پرسش‌های شرکت‌کنندگان ایرانی در این دوره پاسخ داد و خاطر نشان کرد که ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود از پتانسیل بالایی برای نقش‌آفرینی در این ابتکار برخوردار است و مهم‌ترین مزیت ایران را ایفای نقش هاب در منطقه غرب آسیا و اوراسیا دانست.

سایر جلسات این رویداد آموزشی با موضوع تامین مالی پروژه‌های ابتکار کمربند جاده، اتصال و پیوستگی و فرصت‌های آن، چالش‌های سرمایه‌گذاری و مدیریت آن به ترتیب طی روزهای ۱۷ و ۲۴ آبان ماه و ۳ آذرماه برگزار می‌شود.